In der Mitte der Welt Der Indische Ozean als geostrategischer Raum und doktrinäre Herausforderung

Henrique Schneider

 

Als es im Mai des Jahres 2010 in Taschkent und Osch zu Unruhen kam, als das Binnenland Kirgisistan seine politische Revolution, die in Bürgerkrieg zu enden drohte, durchmachte, wurde der chinesische Lenkwaffenzerstörer Shenzhen im Südchinesischen Meer in Alarmbereitschaft versetzt. Sein Kurs wurde auf den Indischen Ozean gesetzt. Notwendigenfalls würde man am Hafen von Karatschi landen. Weitere Befehle würden lageabhängig folgen. Wieso bewegt China ein Schiff seiner Südflotte im Indischen Ozean, wenn ein zentralasiatisches Land politische Unruhen durchmacht? Die politische Geographie Asiens kennt den Begriff „Zentralasien“ nicht, jene Republiken gehören firm zum geostrategischen Raum des Indischen Ozeans.

Zeichnete man Weltkarten, die nicht den Atlantik ins Zentrum stellten, rückte der Indische Ozean in die Mitte der Welt. Eigentlich ist es nichts Neues, dass im Rahmen des wirtschaftlichen Weltförderbandes dem indischen Raum eine höhere und wichtigere strategische Bedeutung zukommt, denn er hat nie aufgehört, ein verbindendes Element der globalen Wirtschaft zu sein. Asien und Ozeanien sind schon viel länger untereinander und mit Afrika verbunden als Europa mit Nordamerika. Um das Jahr 1500 konnte man in Nanjing, China, afrikanische Giraffen bestaunen[1]) - sie wurden von den Seefahrern aus Afrika mitgebracht. Indische Priestersklaven wirkten bereits im 17. Jahrhundert in Sansibar.[2]) In Sumatra gab es bereits im 18. Jahrhundert eine afrikanische - schwarze - Minderheit. Malaysische Nationalisten orientierten sich nach dem Zweiten Weltkrieg ideologisch bewusst an Ägypten. Selbst das britische Kommando für Südostasien umfasste nach der japanischen Kapitulation bewusst alle am Indischen Ozean gelegenen Länder und Territorien.

Eine erweiterte Perspektive vom indischen Raum, die Australien ebenso selbstverständlich wie den arabischen Raum und das heutige Israel umfasst, zeigt schnell auf, dass die drei monotheistischen Religionen Judentum, Christentum und Islam, zudem die zwei großen östlichen Religionen, Hinduismus und Buddhismus, dort ihren Ursprung haben. Die Seidenstraße gehört ebenso zu dieser Perspektive wie die alten Seehandelsrouten von Indien nach Afrika und Indonesien. Die Entwicklung der Schrift, die ersten städtischen Siedlungen und die ersten Kriege, an denen sich mehrere Hunderttausend Menschen beteiligten, verbinden ebenso die Geschichte der einzelnen Völker am Indik.[3])

Freilich, im Schatten des Kalten Krieges verlor der Indische Ozean seine vordergründige strategische Bedeutung. In der Auseinandersetzung zwischen der NATO und dem Warschauer Pakt wurden blockfreie Staaten wie Indien, Pakistan, Malaysia oder Indonesien weniger stark berücksichtigt. Iran befand sich nach der Revolution in einem schier endlosen Krieg mit Irak; Saudi-Arabien schien sich in zweifelhaften Allianzen zu bewegen; Afrika zählte zur Kampfzone kommunistischer Milizen, und China wurde - wenn überhaupt - als potenzieller Aggressor auf Taiwan wahrgenommen. Der Atlantik und der Pazifik wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zum attraktiveren Betätigungsfeld für Strategen. Nicht so für Händler! Auch wenn sich die Schwerpunkte der Weltwirtschaft verlagerten, verlor der Indische Ozean seinen Charakter als Marktplatz nicht; insbesondere seit der einsetzenden Globalisierung steigt seine wirtschaftliche Bedeutung schnell - und endlich wird wieder die sich daraus ergebende sicherheitspolitische Implikation erkannt.

Heute bringt der Indische Ozean drei wirtschaftliche, sicherheitspolitische und kulturelle Problemfelder zurück in die Öffentlichkeit: die zentrale Stellung des Islams (inklusive des damit verbundenen, aber nicht der Religion intrinsischen Terrorismus und des Nahen Ostens), die weltweite Energiepolitik und die Entwicklungen von China wie Indien zu „Global Players“ und potenziellen Antagonisten in einem dezentralisierten, multipolaren System. Die Auswirkungen dieser Spannungsfelder haben verschiedene Facetten und sprechen Europa aktiv an. Ein strategischer Fokus auf den indischen Raum als einer zentralen Region lohnt sich.

Die alte Welt braucht den kleineren von den drei Ozeanen, um zu überleben: wie schon früher so auch heute. Es sagte schon der Historiker Felipe Fernandez-Armesto „Wer auch immer Herr über die Straße von Malakka ist, hat seine Hand um Venedigs Hals“.[4]) Was auch immer über den indischen Raum ausgetauscht wurde - es erreichte Europa. Seien es religiöse Ideen oder die Weltkarten des Kolumbus, seien es Reichtum oder Krankheiten; daneben alle Arten des Handels, der Interessensphären und letztlich auch der Konflikte. In einer weltweiten Perspektive scheint es interessant, darauf hinzuweisen, dass etwa 75% der Weltbevölkerung unter 300 Kilometer Entfernung zur Küste leben.

Im Folgenden geht es darum aufzuzeigen, wie aus der handelspolitischen Dimension der Interaktionen im indischen Raum Interessenkonflikte entstehen, die gleichzeitig geostrategische Herausforderungen darstellen. Daraus ergeben sich militärische Chancen.

 

1. Politische Geographie

In einem ersten Schritt soll nun eine Auslegeordnung der verschiedenen Akteure, Interessen und Ansprüche erstellt werden. Diese wird v.a. im Lichte der Handels- und Sicherheitspolitik erfolgen.

 

1.1. Geographie des Handels

In den Zeiten der „EU NAVFOR Somalia/Operation Atalanta“ kann leicht vergessen werden, dass bis heute der größte Teil der weltweit ausgetauschten Waren - je nach Gruppe bis 90% - auf dem Indischen Ozean befördert werden.[5]) Bei dem strategisch wichtigen Gut Erdöl sind die Zahlen noch deutlicher: 65% des Rohöls und bis etwa 70% der verarbeiteten Ölderivate werden zwischen China, Indien, dem Arabischen Golf und Afrika transportiert. Etwa 50% des weltweiten Containertransits finden im Indischen Ozean statt. Seine Straßen sind Nadelöhre - mehr als im Bildlichen - sogar im wirklichen Sinne: 40% des Welthandels passieren die Straße von Malakka; 40% des Öls die Straße von Hormus.

Da der weltweite Energiebedarf in den nächsten 20 Jahren v.a. in China und Indien je um etwa 40% steigen wird, erhöht sich die Bedeutung dieses Seeraumes entsprechend. Um das Jahr 2020 sollte China täglich mehr als 7 Mio. Barrels Öl importieren, was die Hälfte der jetzigen saudiarabischen Produktion ausmacht. Indien wiederum, der viertgrößte Energieverbraucher der Welt (nach den USA, China und Japan), wird immer mehr Kohle am afrikanischen Markt, beispielsweise in Mosambik, nachfragen. Etwa 65% des indischen Energiebedarfes werden durch Importe abgedeckt; das ist bedeutender als der Anteil in China. Beide Länder sind jetzt schon Kunden diverser afrikanischer Staaten; es ist zu erwarten, dass sich diese Beziehungen vertiefen werden.

Die weltweite Wirtschaftskrise der letzten Jahre könnte diesen Trend sogar noch verstärken. Für China und Indien, aber auch für andere asiatische und afrikanische Staaten hat die aktuelle Verwirrung des freien Kapitalismus einen didaktischen Nebeneffekt. Sie sehen den in Asien als originär betrachteten Staatskapitalismus immer mehr als die richtige Art an, wie sich Staaten und Unternehmungen verhalten sollten. Staatliche - oder teilstaatliche oder national-erstrangige, „national champions“ - Unternehmungen haben tendenziell viel mehr Mittel zur Verfügung als rein private Unternehmungen. Diese Mittel können im Sinne von großzügigen Investitionen den Zielländern angeboten werden. Falls die Mittel der Unternehmungen nicht ausreichen sollten, könnten diese „national champions“ patronierende Staaten den Zielländern großzügige Kredite einräumen. Dies führt dazu, dass staatskapitalistische Unternehmungen beinahe keine Konkurrenz haben. Die Krise verstärkt sowohl die chinesische Führung wie auch die indische Regierung in ihrer Intuition, dass sie staatskapitalistisch in Afrika und Asien tätig sein sollten, um sich ihre zukünftigen Interessen zu sichern. Dadurch binden sie den afrikanischen Kontinent verstärkt in den indischen Raum ein.[6])

Die Wirtschaft Äthiopiens beispielsweise exportiert v.a. nach - in der Reihenfolge ihrer Bedeutung - China, Deutschland, Japan, in die USA und nach Saudi-Arabien und importiert aus Saudi-Arabien, China und Indien. In Kenia gehören etwa 80% der lokalen Industrie indischen Investoren; die Haupthandelspartner sind die Vereinigten Arabischen Emirate, China und Saudi-Arabien.[7])

Doch gehört natürlich auch Europa zu den Beteiligten. Waren aus Japan, Korea, Taiwan oder Thailand passieren die Straße von Malakka, den Golf von Aden und den Suezkanal auf dem Weg nach Amsterdam oder Basel. Flüssiges Gas seinerseits wird per Schiff nach Neapel angeliefert, ebenso Musikanlagen oder Lebensmittel. Auch wenn Pipelines Öl über Land transportieren sollen, sind mögliche Ausweichpipelines von der Stabilität von Ländern, die am Indischen Ozean liegen, abhängig. Ein instabiles Pakistan oder ein Krieg im Iran haben beispielsweise direkte Auswirkungen auf Aserbaidschan oder Turkmenistan.

Gerade diese zentralasiatischen Länder scheinen dazu erkoren zu sein, als Alternative zu Russland in der Belieferung Europas mit Öl zu fungieren. Genau diese Länder suchen eine stärkere Anbindung an den indischen Raum. Kaukasische und zentralasiatische Staaten versuchen sich in einer multipolaren Welt zu etablieren. Aufgrund ihrer zentralen Stellung ist ihnen ein flexibles Manövrieren auf internationalem Parkett am liebsten. Sie sehen keine Gegensätze darin, wenn sie gleichzeitig den Handel mit Moskau und Berlin tätigen oder mit Peking und Neu Delhi. Im Gegenteil: Die Verbindungen zu Iran, Pakistan, Indien, Burma und China sind diesen Ländern sehr wichtig.

Freilich sind einige bis viele am und im Indischen Ozean operierende Akteure weder staatlich noch legal. Piraterie gedeiht ebenso wie Schmuggel, Drogen- und Waffenhandel; auch der Terrorismus benützt die Land- und Seewege und nicht selten die vorhandene Infrastruktur für seine Zwecke. Oft entwickeln sich diese Gruppen im Schatten der vorher erwähnten Handelsrouten mit Duldung oder sogar Billigung staatlicher wie privater Akteure oder in einer eigentümlichen Mischung aus legalen und illegalen Geschäften zugleich. Das reale Vorhandensein dieser Gruppierungen - möglicherweise bis auf den Terrorismus - gehört zur Gegenwart ebenso wie zur Geschichte des Indiks.

Zuletzt sind noch zwei weitere Routen anzusprechen. Zum einen erfolgt der Transfer von Know-how, Wissen und Devisen vom Westen nach Osten und Süden. Aus Europa und den reicheren arabischen Ländern werden Börsenhändler, Investoren, Anbieter von Finanzdienstleistungen und Berater nach Indien, Singapur, Malaysia u.a. exportiert. „Sovereign Wealth Fonds“, staatliche Investitionsfonds, verstärken diesen Trend und sorgen für Devisenumläufe. Auch wenn im Lichte der Wirtschaftskrise zumindest der Geld- und Devisenstrom in beide Richtungen geht, wird europäische Finanzexpertise im indischen Raum zur Verfügung gestellt. Oft wird sie genau von jenen beansprucht, die diese Gelder sicherer und günstiger wieder in Europa investieren möchten.

Doch der Export von Know-how findet auf diversen Wegen statt. Viele renommierte Universitäten Europas haben wenigstens Kooperationspartner, idealerweise sogar Filialbetriebe, in unmittelbarer Nähe des Indischen Ozeans, allen voran in Indien, Singapur oder Dubai. Sprachaufenthalte in Australien sind ebenso Teil dieses Trends wie die Verlagerung von Produktionsstandorten nach Indien, Indonesien und an andere Orte.

Zum anderen verläuft der Migrationsstrom in umgekehrter Richtung: vom Osten und Süden nach Westen. Junge Inder suchen eine neue Zukunft in den arabischen Ländern (etwa dreieinhalb Millionen Inder leben auf der arabischen Halbinsel, wo sie Rimessen in der Höhe von etwa 4 Mrd. USD jährlich generieren); islamische Pilger aus dem Fernen Osten absolvieren die „Hadsch“ - die Pilgerfahrt nach Mekka - und fahren oft mit vielen Zwischenstationen nach Saudi-Arabien, wo sie ihre Netzwerke ausbauen, sich neues Wissen und Erfahrungen aneignen und diese wieder heimbringen; Afrikaner gehen zum Golf von Aden, um dort Arbeit zu finden oder weiter nach Europa zu fahren. Mehr als Güter, Gelder und Menschen verteilt und befördert der Indische Ozean Verschiedenes in verschiedene Richtungen. Daraus ergeben sich verschiedene Interessenslagen.

 

1.2. Geographie der Interessen

Auch europäische Länder haben gute Gründe, sich für das Geschehen im Indischen Ozean zu interessieren. Wie die aktuelle Wirtschaftskrise andeutet, sind die anscheinend resistenteren BRIC[8])-Länder in der Region direkt vertreten. Indien ist der Namensgeber für das Gewässer, das es auch als primäres Interessensgebiet, fast schon als eine innere Angelegenheit, betrachtet, und China braucht die Handelsroute nach Europa, Afrika und zum übrigen Asien. Umgekehrt scheint auch Europa den beiden Ländern immer näher zu sein. Darüber hinaus ist die Sicherung der Seefahrt vor Piraten im Golf von Aden wie auch in der Straße von Malakka automatisch auch der Schutz europäischer Reeder und ihrer Export- und Importwaren.

Für Europa stehen weitere Aspekte seiner politischen Architektur auf dem Spiel. Auch wenn eine EU-Erweiterung im Osten derzeit nicht zur Diskussion steht, hat die Union diverse Interessen am Kaukasus und in Zentralasien, was sie auch mit der Ernennung von speziellen Kommissariaten unterstreicht. Auch wenn jene Regionen geografisch nicht zum indischen Raum gehören, sind ihre Politik sowie ihre Staatssicherheit mit den Vorkommnissen am Indik eng verflochten. Darüber hinaus gehören sie zum Einflussgebiet Indiens, das wiederum eine besondere Partnerschaft mit Europa hat und den zentralasiatischen Ländern besondere Bildungs- und Handelsverträge anbieten will.[9])

Letztlich zeigt sich die NATO ebenfalls als Vertreter der eigenen Sache im Indischen Ozean präsent. Mit einer Mission in Afghanistan ist sie direkt in der Region als militärischer Akteur eingebunden. Darüber hinaus ist sie mit ihrer Beteiligung an den Missionen vor der somalischen Küste auch maritim präsent. Doch das atlantische Bündnis ist mit dem mediterranen Dialog (Israel und Jordanien) und dem Programm „Partnership for Peace“ in Zentralasien ebenfalls als politischer Mitspieler präsent. Dort konkurriert sie direkt mit dem Schanghaier Kooperationsabkommen, SCO, das seinerseits über Sicherheitsmechanismen verfügt und im Indik stark vertreten ist.

Die SCO[10]) ist eine subregionale internationale Organisation, der sechs Staaten (China, Kasachstan, Kirgisistan, Russland, Tadschikistan und Usbekistan) angehören. Das Gesamtterritorium der SCO-Staaten macht 61% des eurasischen Territoriums aus. Ihre Bevölkerungszahl beträgt ein Viertel der Menschen auf dem Planeten. Die Ziele des SCO sind die Stärkung des Vertrauens unter den Mitgliedstaaten, die Mitwirkung und Zusammenarbeit auf politischen, wissenschaftlich-technischen, kulturellen, touristischen und ökologischen Gebieten, im Bereich des Handels, der Energie und des Transports und die gemeinsame Gewährleistung und Unterstützung von Frieden und Sicherheit in der Region. Damit ist die SCO sowohl ein politischer wie auch ein militärischer Akteur, zumindest in Zentralasien, aber auch in Osteuropa (Weißrussland) und im Raum des Indischen Ozeans (Indien, Iran, Pakistan, ASEAN und Afghanistan) stellt die SCO eine Bündnisalternative zur EU und v.a. zur NATO dar, zumal es die Zielsetzung beider Organisationen zugleich abdeckt.

Seit der Operation „Atalanta“ gibt es jedoch Zeichen für eine punktuelle Kooperation oder sogar eine Komplementarität dieser drei Organisationen. Im Rahmen der Piratenbekämpfung an der somalischen Küste versucht sich die NATO als multilateraler Partner zu positionieren, indem sie mit diversen Ländern Asiens kooperiert. Besteht gegebenenfalls Raum für weitere Kooperationen? Falls dem so wäre, wie könnten diese doktrinär funktionieren?

 

2. Geographie der Konflikte[11])

„Im Indischen Ozean findet zurzeit ein gigantischer Machtkampf statt. Die Marinen Chinas, Japans, Indiens, der USA, der Europäer, der NATO und der EU marschieren auf, Häfen werden gebaut, Seestreitkräfte aufgerüstet. Erstmals seit dem 16. Jahrhundert beobachten wir einen Niedergang der westlichen Seemacht in dieser Schlüsselregion. Es geht nicht um Seeräuberromantik und Weltpolizei, sondern um die Frage, wer welche Rolle spielen soll, wenn die Amerikaner die Seewege nicht mehr sichern.“ [12])

Wenn der deutsche General Bachofner in seiner 2009 abgegebenen Stellungnahme vor deutschen Spitzenpolitikern Recht behalten sollte, ist die Beschäftigung mit der militärischen Dimension oben genannter Konfliktpotenziale für die Zukunft der europäischen Sicherheitsarchitektur wesentlich. In diesem zweiten Schritt sollen die sicherheitspolitischen und militärischen Implikationen der oben dargestellten Spannungsfelder erläutert werden.

 

2.1. Militärstrategischer Überblick

Der Indische Ozean ist weder homogen noch ruhig; nicht nur wegen der Monsunwinde. Der Raum verteilt sich von der ostafrikanischen Küste im Westen bis nach Westaustralien im Osten. Im Norden - sozusagen in der Mitte - liegt Indien, das das Gewässer in zwei Hälften unterteilt: das Arabische Meer und den Golf von Bengalen. Jeder dieser Teile hat zwei notorisch instabile Staaten am nördlichen Rand: Pakistan einerseits und Myanmar andererseits. Westlich von Indien ragt die Arabische Halbinsel ins Meer hinaus und stellt zwei lokale Konkurrenten praktisch Front an Front: Saudi-Arabien[13]) und Iran. Weiter westlich bildet Afrika den dank Piraterie gefährlichen Abschluss und Übergang nach Europa.

Östlich von Indien liegt ASEAN (Association of South East Asian Nations - das im Übrigen Dialogpartner der SCO ist), der wichtige ostasiatische Freihandelsraum, der Indik mit Pazifik verbindet. Mitglieder sind Länder, die mit dem Westen kooperieren, so Thailand, aber auch solche, die um lokale Vorherrschaft buhlen wie Malaysia oder Indonesien; zuletzt gehören formal kommunistische Länder auch noch dazu, so Burma oder Laos.

China, oft die Metapher für den „Osten“, und Australien, ein „westliches“ Land in der östlichen Halbkugel, gehören ebenso zum weiteren Spektrum des indischen Raumes. Am östlichen Ende des Indischen Ozeans befindet sich Singapur, eines der Länder, die als „Musterstaaten“ gehandelt werden. Die konfuzianische Republik ist zwar keine Demokratie im europäischen Sinn, doch eine der stabilsten Entitäten in der Region und einer der wichtigsten Finanzmarktplätze der Welt. Daneben ist sie einer der größten globalen Häfen. Zuletzt fungiert Singapur als das politisch-ökonomische Vorbild für China. Einen Makel trägt es dennoch, und zwar unfreiwillig: Singapur befindet sich am Eingang der Straße von Malakka, einem der intensivsten Aktionsräume für Hochseepiraten.

Zwischen Osten und Westen ist mehr als nur Wasser. Kleine Inselstaaten wie Sri Lanka, Mauritius und die Seychellen u.a. eignen sich für Zwischenhalte und Hochseehäfen und werden deswegen aktiv von China, Indien, Malaysia und Indonesien mit Exklusivverträgen umworben. Das Exklusive dabei ist, dass dem jeweils anderen Land Zugang zu Häfen und Infrastruktur versperrt werden soll. Doch auch der „Westen“ ist vertreten: Frankreich mit dem Überseedepartment Mayotte, Großbritannien mit der Insel Diego Garcia (wo auch die U.S. Navy einen Stützpunkt unterhält) und Australien schließlich mit etwa vier Inseln oder Gruppen von Inseln dort.

Jeder Staat, v.a. jedoch die zwei großen regionalen Antagonisten, geht seinen Interessen nach. China fokussiert auf Myanmar/Burma, weil das Land reich an Rohstoffen ist, die es exklusiv dem Reich der Mitte anbieten könnte, wenn es nicht auch indische Interessen gäbe. Indien ist der zweite, wenn auch versteckte Förderer der isolationistischen Diktatur. Indien und China suchen den Seeweg nach Westen, um an afrikanische Bodenschätze zu gelangen, wie auch um sich einen besseren Zugang zu den arabischen Ländern zu sichern, doch keiner der beiden Staaten verfügt über einen direkten Korridor. Als Antwort darauf versucht China, sowohl in Pakistan wie auch in einigen Inselstaaten größere Handelshäfen auf- und auszubauen, die leicht in Stützpunkte für seine Marine umgewandelt werden können. Weitere Länder versuchen sich zwar durch multilaterale Diplomatie sowohl an China als auch an Indien anzulehnen, doch letztlich werden sie unter Druck gesetzt, sich für die eine oder andere Seite zu entscheiden.

Indien übt sich in der neu entdeckten Freundschaft mit dem Iran, die sich beispielsweise im Bau von Hafenanlagen von Chah Bahar am Golf von Oman zeigt. Diese könnten sich leicht in eine Marinebasis erweitern lassen. Indien hat auf seinem Territorium verschiedene Stützpunkte in der Nähe der Straße von Malakka wieder in Betrieb gesetzt, beispielsweise auf den Andamanen oder auf den Nikobaren. Mit etwa 155 Schiffen, der Absicht, drei atomangetriebene Unterseeboote und weitere drei Flugzeugträger bis 2015 zu bauen, ist Indien eine reale Seemacht in „seinem“ Ozean.[14]) Doch Indien leidet am „Hormus-Dilemma“, nämlich an der Tatsache, dass etwa 80% seiner Importe wie auch künftige Ausfuhren pakistanische Gewässer passieren müssen.

Und genau hier setzt die chinesische Antwort an, denn Peking sieht in verschiedenen internen Strategiepapieren Neu Delhi bereits als ersten potenziellen maritimen Gegner an. Demzufolge versucht das Land der Mitte an Taiwan gebundene militärische Kapazitäten abzubauen. Die chinesischen Strategen sind der Meinung, dass China lediglich das Potenzial zeigen muss, in einem allfälligen Kriegsfall Taiwan schneller zu besiegen, als US-Truppen mobilisiert werden können. Dieses Signal an sich würde ein mögliches Engagement der USA in einem Kampf um die Insel abschrecken. China will so Kapazitäten seiner Marine freisetzen, um sie vermehrt im Indischen Ozean einzusetzen. Chinas Ziel ist „U.S. Sea Denial“, das heißt, alleine durch die Stärke der Marine sollen die USA davon abgebracht werden, eine Konfrontation zu suchen, idealerweise sollte sich die amerikanische Macht sogar von den an China angrenzenden Meeren zurückziehen. Hier geht es um ein Zweifaches. Zum einen möchte China keine Konfrontation um Taiwan, zum anderen und damit verbunden leitet das Reich der Mitte Kapazitäten um, damit sie gerade für den indischen Raum frei werden.

Peking, das seinerseits unter dem „Malakka-Dilemma“ leidet, versucht einen „Perlenstrang“ im Indischen Ozean zu implementieren. Eine Kette kleinerer Seehäfen - Perlen - soll es der chinesischen Handels- und militärischen Marine erleichtern, sich frei im Indischen Ozean zu bewegen.

In den etwa 125 Kilometer voneinander gelegenen Häfen in Pakistan, Gwadar und Pasni, wird Entwicklungshilfe geleistet: Die Infrastruktur sowohl für eine Handelsmarine wie auch für militärische Zwecke wird aufgebaut, genauso wie die Verbindungsstraße zwischen beiden Standorten. Beide Häfen könnten ebenfalls mit zentralasiatischen Öl- und Gaspipelines verknüpft werden. In Sri Lanka verfügt China über eine Tanklagerstation. Ebenfalls in Chittagong, Bangladesch, hat die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt einen Cargohafen aufgebaut. Weiter möchte sie im Golf von Bengalen „surveillance facilities“ positionieren. Letztlich könnte ein Kanalbau am Isthmus von Kra eine Anbindung südlicher, ländlicher Provinzen, wie Yunnan, an den Indischen Ozean ermöglichen.

Europäische Staaten und Unternehmungen versuchen ebenfalls zwischen allen Akteuren einen Mittelweg zu finden, doch gelingt dies nicht immer. Immer wieder werden sie zugunsten der Interessen gewisser staatskapitalistisch handelnder Nationen instrumentalisiert. Am klarsten zeigt sich dies in der Zuweisung von Handelsrouten, die durch nationale Gewässer führen. China plant den Bau eines Kanals durch Thailand am Isthmus von Kra,[15]) um die Straße von Malakka umschiffen zu können. Einige Reeder haben bereits das mündliche Angebot erhalten, sich entsprechende Routen sichern zu können. Dies wäre umso besser, weil nicht alle im Indischen Ozean vertretenen Interessen und daraus resultierenden Konflikte handelstechnischer oder politischer Natur sind.

 

2.2. Piraterie als Testfall

Die beiden Nadelöhre des Indischen Ozeans haben verschiedene, wenn auch nicht im gewöhnlichen Sinne genuin militärische Herausforderungen anzubieten. Bis etwa 2005 war die Straße von Malakka jener Raum auf der Welt, der am stärksten unter Piraterie litt. Seit 2006 hat sich dieser Schwerpunkt auf den Golf von Aden verlagert, sodass an beiden Enden des Indischen Ozeans Piraten tätig sind. Deutlicher ausgedrückt heißt dies, dass die logistischen Engpässe und politischen Fokuspunkte des Indiks von der Piraterie bedrängt werden.

Seit 2006 wurden im Durchschnitt über 90 Piratenangriffe pro Jahr in der Straße von Malakka verzeichnet; am Horn von Afrika beträgt der Durchschnitt über 130.[16]) Bezüglich der Gründe für die Piraterie in diesen Regionen ist bereits vieles erforscht worden. Indem am östlichen Ende die verzwickte Geographie der Inseln sowie interne politische Schwierigkeiten der anliegenden Länder, Guerillakämpfe, Terrorismus und unklare Hoheitsgrenzen eine ideale Stätte für Piraten darstellen, ist am westlichen Ende die Situation einfacher. Das Machtvakuum in Somalia lässt die Piraterie aufblühen.

Die Ursachen der Seeräuberei vor der Küste Somalias gehen auf den Staatszerfall in diesem ostafrikanischen Land, die anhaltende regionale Instabilität und die fehlenden wirtschaftlichen Perspektiven zurück. Stellte die Piraterie an Somalias Küste lange Zeit ein lokales Problem dar, so hat sie sich seit Anfang 2008 zu einer Herausforderung für die internationale Sicherheit entwickelt.[17]) Dies hat nicht nur mit der markanten Erhöhung der Zahl und der Qualität der Angriffe, sondern v.a. auch mit der dramatischen Ausweitung des Aktionsradius der Piraten zu tun, die heute hauptsächlich im Golf von Aden und in den internationalen Gewässern des westlichen Indischen Ozeans operieren. Die Entführung von Handelsschiffen und privaten Booten ist zu einem lukrativen Geschäft geworden. Mehrfach sind Lösegelder in Millionenhöhe bezahlt worden. Schätzungen zufolge halten somalische Piraten derzeit etwa 15 Schiffe mit mehr als 200 Geiseln in ihrer Gewalt.

Der Golf von Aden gehört zu den wichtigsten globalen Transportrouten. Hat die Bedeutung des Seeverkehrs aufgrund der Globalisierung generell stark zugenommen, so können Störungen der Verbindungswege zwischen Europa, der Arabischen Halbinsel und Asien besonders gravierende Auswirkungen auf die Weltwirtschaft und die Versorgung mit Rohstoffen und Energieträgern haben. 20% des Welthandels passieren den Golf von Aden, jährlich durchqueren 25.000 Schiffe die Region. Für die Wirtschaft ist die Piraterie aufgrund von Faktoren wie Zeitverlust und höheren Versicherungsprämien mit erheblichen Zusatzkosten verbunden. Zudem verschärft die Seeräuberei die Situation in Somalia selbst, die vom UNO-Sicherheitsrat als „eine Bedrohung für den internationalen Frieden“ eingestuft wird.

Auch behindert sie die humanitäre Versorgung Somalias, die für mehr als ein Drittel der Bevölkerung lebenswichtig ist. Das internationale Krisenmanagement zur Bekämpfung der Piraterie hat sich in den letzten Monaten parallel zur Bedrohung weiterentwickelt. Nach einer ersten NATO-Operation zum Schutz der Schiffe des UNO-Welternährungsprogramms im Herbst 2008 hat die EU das Zepter übernommen und am 8. Dezember 2008 die Operation „Atalanta“ zur Abschreckung, Prävention und Bekämpfung seeräuberischer Handlungen lanciert. Auch die USA haben mit der „Combined Task Force 151“ (CTF 151 - ehemals CTF 150) im Januar 2009 einen multinationalen Marineverband gegen die somalischen Piraten formiert. Vor Ort sind zudem weiterhin einzelne NATO-Schiffe sowie zahlreiche Schiffe unter nationalem Kommando, etwa aus Russland, Indien oder China. Als Koordinationsorgan ist eine Kontaktgruppe gegründet worden, der heute gegen 30 Staaten und sechs internationale Organisationen angehören. All diese Einsätze finden auf der Basis der UNO-Seerechtskonvention sowie mehrerer weiterer UNO-Resolutionen statt, in denen die Staaten aufgerufen werden, gegen die Piraterie am Horn von Afrika vorzugehen. An der CTF 151 teilnehmende Länder sind die USA, Türkei, Singapur und Südkorea.

Bei der Operation „Atalanta“ im engeren Sinne handelt es sich um eine Militäroperation im Rahmen der Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (ESVP). Im Zentrum dieser ersten EU-Marinemission stehen der Schutz der humanitären Schiffslieferungen nach Somalia und die Sicherung des zivilen Schiffsverkehrs. Auch die aktive Bekämpfung von Piraten ist vorgesehen, bleibt aber auf die Hohe See und die somalischen Hoheitsgewässer beschränkt, obwohl eine Verfolgung bis auf das somalische Festland gemäß UNO-Mandat zulässig wäre.

Nach den ersten acht Monaten lässt sich eine positive Zwischenbilanz von „Atalanta“ ziehen. Zwar hat die Zahl der Piratenangriffe trotz wachsender internationaler Präsenz nicht nachhaltig abgenommen. Der Anteil erfolgreicher Attacken ist aber merklich gesunken. Unter der Ägide der EU sind bisher um die 30 Schiffe des Welternährungsprogramms sicher geleitet worden. Gegen 150 Handelsschiffe sind in rund zwei Dutzend Gruppentransits unbeschadet durch den Golf von Aden geführt worden.

Zudem konnten über 50 Piraten den kenianischen Strafverfolgungsbehörden übergeben werden. „Atalanta“ wird in Brüssel als Teilelement einer umfassenden zivil-militärischen Somalia-Strategie der EU verstanden, die in den kommenden Monaten ausgeweitet werden soll. Bereits heute unterstützt die EU den Dschibuti-Friedensprozess für Somalia und die Bemühungen des UNO-Sondergesandten um eine Konfliktlösung. Im April 2009 fand in Brüssel zudem eine Geberkonferenz zur Stärkung der somalischen Sicherheitsinstitutionen und der Friedensmission der Afrikanischen Union statt. Auf französische Initiative hin evaluiert die EU derzeit die Möglichkeit einer zivilen ESVP-Mission im Bereich der Polizeiausbildung. Schließlich ist die EU auch der größte Geldgeber Somalias in der Entwicklungszusammenarbeit und der humanitären Hilfe. In diesem Sinne scheint es möglich, einiges aus der Operation „Atalanta“ zu lernen, möglicherweise wird sie zum Testfall für ein erweitertes europäisches Engagement im Indischen Ozean. An der ESVP-Mission nehmen folgende Länder teil: Spanien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien und Schweden.

Darüber hinaus sind weitere internationale Verbände an der somalischen Küste stationiert - freilich ist der Grad der Kooperation sehr unterschiedlich. NATO Mission Allied Protector (Portugal, Niederlande, Kanada, Spanien USA), Combined Task Force 150, Operation Enduring Freedom (Anti-Terror) (Frankreich, Großbritannien, Japan und Saudi-Arabien) sowie unter nationalem Kommando Schiffe aus Italien, Frankreich, den USA, dem Iran, Indien, China, Malaysia, Japan, Saudi-Arabien und Russland.[18])

 

2.3. Geographie der (militärischen) Lösungen[19])

Kaplan bringt einige der momentanen Trends im Indischen Ozean einfach auf den Punkt: „Die Piraterie hat das Potential, Antagonisten zu vereinen.“ [20]) Die Abordnung zur Sicherung der Schiffe vor der somalischen Küste hat militärischen und ökonomischen Charakter zugleich. Hier geht es weniger um eine allfällige Überwachung Somalias, was sich bereits unter dem UNO-Mandat als illusorisch erwies. Eher geht es um die Schaffung von Voraussetzungen, die es den Reedern und Logistikern erlauben, ihrem Handel frei nachzugehen. Schiffe unter der Flagge von Ländern, die nicht an der Operation beteiligt sind, werden nicht mit erster Priorität geschützt. Es handelt sich jedoch um mehr: Es geht um das Zeichen, das verschiedene Länder setzen, bereit zu sein, im Verbund Sicherheit herzustellen.

Die Vorbehalte der „EU NAVFOR Somalia/Operation Atalanta“ gegenüber sind groß. Zum einen adressieren sie rechtliche Fragen. Doch das scheint gelöst: Für die Bekämpfung der Piraterie, auch innerhalb der Territorialgewässer Somalias, sind die völkerrechtlichen Grundlagen des Einsatzes die Resolutionen des Sicherheitsrats 1814 (2008), 1816 (2008) sowie die Resolution 1838 (2008) und 1846 (2008) gegeben. Zum anderen beziehen sich die Bedenken auf die Ausgaben von etwa 200 Mio. EUR im Verhältnis zum Nutzen: Ultima ratio besteht dieser im Schutz von einigen Schiffen unter der Flagge der beteiligten Nationen.

Doch das ist eine strategisch unzulässige Simplifizierung der gesamten Situation, insbesondere des daraus resultierenden Nutzens. Was auch immer sich vor der somalischen Küste und im Golf von Aden abspielt, es ist nun zu einem Test für verschiedene militärische Formationen, für die EU und für die NATO selbst geworden. U.a. wird dort eine strategische Neuerung erprobt. Die Schiffe und Truppen, die in der Operation „Atalanta“ eingesetzt sind, kooperieren mit der CTF 151, die wiederum Kräfte aus Singapur, den USA, China, Pakistan u.a. vereinigt und weiteren Ad-hoc-Bündnissen.

 

Die Tatsache, dass es zu einer Kooperation auf sehr weiter Basis gekommen ist, kann nicht genug betont werden. Denn im Lichte der vorherigen Ausführungen tendieren Allianzen im indischen Raum dazu, unstetig zu sein. Da die Verbindung mit einem Staat von den anderen Ländern der Region automatisch als gegen sie gemünzt ausgelegt wird, können Bündnisse langfristig sogar gefährdend sein. Diese Besonderheit, die im Lichte des ökonomischen Schachbretts am Indischen Ozean von der Einzelperspektive der dortigen Akteure durchaus vernünftig sein kann, konnte mit dem Konzept einer flexiblen Mission aufgefangen werden. Die gleiche Idee flexibler Bündnisse könnte gleichsam für die weitere sicherheitspolitische Architektur des Indischen Ozeans wegweisend sein.

In einem solchen durchlässigen System würde auf blockähnliche Allianzen verzichtet werden, um kombinierte „Task Forces“ in einzelnen Operationen zusammenzustellen. Diese würden ein gemeinsames Ziel verfolgen und nach dem Erreichen dieses gemeinsamen Ziels aufgelöst werden. Damit könnten politische und militärische Interessen gleichermaßen auch von potenziellen Antagonisten verfolgt werden, ohne dass eine Bündnisverpflichtung aufkäme - v.a. aber, ohne dass verschiedene konkurrierende Entitäten gegründet werden müssten. Darin öffnen sich auch Chancen für die NATO und EU. Die Kernidee ist, eine momentane Notwendigkeit - beispielsweise staatliche und ökonomische Interessen - als einigendes Moment für militärische Operationen zu gebrauchen. Dabei würde auf einen ideologischen Überbau und entsprechend auf eine ideologische Rechtfertigung verzichtet, um ein Maximum an Effektivität, zeitlichem Reaktionsvermögen und Effizienz zu gewinnen.

Die NATO und ihre Mitglieder sind an einer Operation - „Atalanta“ - beteiligt, in der sie direkt mit SCO-Ländern wie China, aber auch und gleichzeitig mit Indien kooperieren müssen. Die Kooperation kann u.a. auch dazu genützt werden zu zeigen, dass beide Organisationen nicht gegeneinander arbeiten, sondern aufgabenorientiert komplementär wirken können. Dies könnte v.a. im Hinblick auf eine mögliche Zusammenarbeit im Osten des Indischen Ozeans interessant sein. Das heißt, die Operation „Atalanta“ kann als Testlauf für weitere, ähnliche Einsätze dienen.

Falls China einen Kanal am Isthmus von Kra baut, hat sich die Dubai Port World bereit erklärt, ihre Aktivitäten an der Straße von Malakka zu bündeln und die Region zu einem weltweiten Hub maritimen Handelns auszubauen.[21]) Die Unternehmung aus Dubai betreibt über 50 Handelshäfen weltweit, darunter Antwerpen, „London Gateway“, Constanta, Busan, Jeddah, weitere acht Häfen in China und neun in Indien. Falls die Kanalpläne verwirklicht werden, ist es wahrscheinlich, dass internationale Hilfe im Rahmen des Schutzes der dort verkehrenden Schiffe angefordert wird. Falls die Operation „Atalanta“ im Zusammenhang mit der CTF 151 erfolgreich wird, wäre sie ein Modell, das man im Osten kopieren könnte.

Es wäre weiter zu beachten, dass sich die Verbindung vom Chinesischen Meer zum Indischen Ozean zu einem „Fulda Gap“ für die Piraterie entwickeln könnte. Zum einen handelt es sich um eine große Region; zum anderen um einen der am wenigsten bewachten Teile des Indiks. Die entsprechenden Hoheitsgewässer von Vietnam, Kambodscha, Malaysia, Indonesien, Singapur u.a. können nicht von den Marinen dieser Staaten ausreichend geschützt werden. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen gibt es noch einen offenen Streit um die Hoheitsgrenzen, zum anderen haben diese Nachbarn nicht immer Interesse daran zu kooperieren, da ihre staatspolitischen und militärstrategischen Überlegungen stark divergieren. Zum dritten haben sie - mit Ausnahme Singapurs - kaum die Mittel, um ihre weite Küste zu bewachen. Das alles gibt den Piraten eine freiere Umgangsweise in ihren Aktionen. Zudem ist Seeräuberei gewissermaßen historisch vorhanden, was sie zu einem akzeptierten Phänomen macht. Mehr noch: Für viele ist sie die einzige Möglichkeit, ein Überleben sicherzustellen. Piraten würden sicher die auf den Wegen von Kra schiffenden Transporter bevorzugt überfallen.

In diesem Zusammenhang ist eine internationale Truppe nicht nur wegen ihrer Mittel, sondern auch wegen einer potenziellen Mittlerfunktion interessant. Sie könnte als Brücke zur Bündelung der lokalen und internationalen Interessen an der Sicherheit dieser Wege fungieren. In diesem Zusammenhang könnte auch die EU daran interessiert sein, ihre Einflusssphäre zu wahren oder zu vergrößern. Wie eingangs dargestellt, liegen die resistenteren aufstrebenden Ökonomien am Indischen Ozean, der wiederum seit kürzerer Zeit im strategischen Fokus Europas liegt. Die Union könnte sich als Alternative zu den offen rivalisierenden „Großmächten“ China und Indien profilieren. Als solche bekäme sie den Status eines „honest broker“ und damit einen unmittelbareren Einfluss, was wiederum im Sinne der politischen, ökonomischen und Sicherheitsstrategie wäre.

 

2.4. Geographie der Zukunft?

Bereits im „Marine Corps Vision and Strategy 2025” der US-Spezialeinheiten werden die Erfüllung seepolizeilicher Funktionen und die Überwachung von Handelsräumen als mögliches Einsatzfeld für die Truppe behandelt; freilich aus US-amerikanischer Perspektive. Doch die US-Seekräfte können durchaus etwas erkannt haben. Da die USA keine territorialen Ansprüche in Asien haben und sich damit abzufinden scheinen, nicht mehr als einzige Supermacht zu gelten, können sie ihre Seepräsenz im Indischen Ozean besser als „honest broker“ vermarkten beziehungsweise sich darum bemühen, zu einem solchen zu werden. Gleichzeitig kann Washington einige seiner Interessen an andere, alliierte Länder delegieren, oder, wie Kaplan sagt: „What better way to scale back than to give more responsibilities to like-minded states, especially allies that, unlike those in Europe, still cherish military power?“ [22])

Andererseits stellt sich die Frage, ob dies bereits nicht zu viel ist. Selbst in einem multimodalen System von „Plug and Play“-Operationen - alle Interessenten kommen für jeweils eine Operation zusammen und verlassen das Kommando, sobald ihre Ziele erfüllt sind - werden mindestens einige Akteure Anspruch auf Führerschaft erheben. China, Indien und die USA oder die SCO und die NATO scheinen dafür prädestiniert zu sein. Können hier nicht Interessenkonflikte aufgebauscht werden?

Interessenkonflikte können und werden in allen Organisationen ausgetragen, inklusive militärischen Operationen, sei es in einer ISAF oder in einer KFOR. Der Anspruch an eine Seemission, die wirtschaftliche Güterbewegungen überwacht, konfliktlos zu funktionieren, ist zu hoch. Andererseits lassen sich Konflikte dann minimieren, wenn sie jenseits von Ideologie angesprochen werden können. Jedes Land könnte seine Mittel einfließen lassen, wie es individuell opportun erscheint, ohne sich zu einem Block zusammenzuschließen oder Teil einer Allianz zu sein.

Um auf das vorher potenziell als Modell erkannte „Atalanta“ zu referenzieren, ist zu bemerken, dass bisher sämtliche Führungsansprüche und sich daraus ergebende Interessenkonflikte pragmatisch gelöst werden konnten. Das kann u.a. darauf zurückgeführt werden, dass die Ausrichtung der Mission eine kurzfristig-pragmatische ist und der Erfolg in der einzelnen Aktion wichtiger scheint als die langfristige oder ideologische Behauptung eines Anspruchs. Ähnlich könnten allfällige Interessenkonflikte im Osten des Indiks gelöst werden.

Es wäre ebenso falsch zu glauben, dass militärische Missionen solcher Art „Frieden“ oder „Stabilisierung“ mit sich brächten, denn sie sind lediglich ein Instrument der Sicherheitsstrategie und sie konzentrieren sich auf polizeiliche Aufgaben. Konkreter, es ginge eher um den Schutz bestimmter Objekte oder Räume und weniger um die aktive Verfolgung von Piraten, Händlern mit illegalen Gütern/Schmugglern, Terroristen, etc. Dafür wäre eine umfassende sicherheitspolitische Ausrichtung aller Länder der Region und der anderen Anspruchsgruppen notwendig - doch gerade das scheint schwer zu erreichen.

Die hier dargestellten Optionen von „Plug and Play“-Operationen betreffen nur den Schutz handelspolitischer Interessen und damit verbunden - gleichwohl nur als Ableitung - die Wahrung von Einflusssphären. Mehr zu erwarten würde eine Überstrapazierung dieses Kooperationsmodell bedeuten, und würde v.a. im Kontext der diversen Interessenslagen im Indischen Ozean unrealistisch erscheinen. Alles in allem ist es wieder ein Fall von einer Sicherheitspolitik in Form von Erfüllung von polizeilichen Aufgaben zugunsten der Handelspolitik. Doch wiederum alles in allem ist dies ein bedeutender Schritt in der Kooperation sowie in der Sicherung verschiedener Interessen im indischen Raum.

 

3. Geographie für Österreich?

Der bisherige Inhalt dieses Artikels ist bereits eine Auslegeordnung und als solche eine Zusammenfassung - eine komplexe zwar, doch eine, die die Hauptvektoren, die am Indischen Ozean wirken, wiederzugeben versucht. Der Indik ist ein dynamisches, multipolares System, in dem politische Strategie, nicht selten Territorialansprüche, Handelsinteressen und militärstrategische Überlegungen im potenziellen Konflikt zueinander stehen. Oft bewegen sie sich in einem zwielichtigen Bereich zwischen Legalität und Schattenwelt. Statt eines endlichen Resümees könnte durchaus die Frage in den Raum gestellt werden, welche Konsequenzen dies alles für Österreich hat.

Neben den kommerziellen Interessen verschiedener Unternehmungen, beispielsweise in Zentralasien, Indien und Ostafrika, könnte Österreich sich weiterhin international so engagieren wie bisher. Die Republik könnte die Politik der Guten Dienste um die militärstrategische Komponente ausbauen. In diesem Sinne könnte das Land sowohl kommerzielle Verbindungen im Indischen Ozean sowie politische Einflussgebiete in Zentral- und Ostasien unterstützen. Die militärische Komponente bezöge sich eher auf die Zurverfügungstellung von Expertise (beispielsweise im Nachrichtendienst, in den Hygiene- und ABC-Diensten und in der Führungsunterstützung) oder von logistischen Kapazitäten.

Viel wichtiger jedoch als der lokale Bezug allfälliger Beteiligungen am Indischen Ozean ist das weltweite Signal, das gesendet würde. Es wäre ein Zeichen im Sinne des internationalen Engagements. Selbstverständlich ließe sich dieses Engagement honorieren, beispielsweise in den Verhandlungen mit anderen Staaten, die ebenfalls Interessen an der Region haben (USA, Deutschland), oder im Auftreten und gelegentlichem Gerangel mit internationalen Organisationen.

Der Indische Ozean muss nicht immer im Mittelpunkt der österreichischen Weltsicht stehen, doch es läge im Interesse der Republik, sich selbst als fokaler Bezug der eigenen Politik zu sehen. Mit der wachsenden geostrategischen Bedeutung des indischen Raums wächst der Einfluss jener, die sich an der politisch-militärischen Architektur der Region beteiligen. Wenn Österreich die richtige Schlussfolgerung zieht, kann auch Wien seiner Bedeutung nachkommen.

 

ANMERKUNGEN:



[1]) Christopher Pearson: The Indian Ocean, London 2003.

[2]) Diesen und folgende Nachweise aus Christopher Bayly und Tim Harper, Forgotten Wars: The End of Britain’s Asian Empire, London 2007.

[3]) Indik wird im Folgenden - parallel zu Pazifik und Pazifischer Ozean - als Begriff für den Indischen Ozean benützt.

[4]) Siehe: Pathfinders: A Global History of Exploration, New York 2006.

[5]) Diese und die weiteren Statistiken nach der UN COMTRADE Datenbank, United Nations Publication Board (Aktualisierungen in Echtzeit).

[6]) Zwei diesbezügliche Analysen finden sich in: Derek Scissors: Deng Undone, The Costs of Halting Market Reform in China; und in Ian Bremmer: State Capitalism Comes of Age. Beide in: Foreign Affairs, Volume 88/3 Mai/Juni 2009.

[7]) Auskunft der Wirtschaftskammer Österreich in einer Tagung zum Thema „Wirtschaft in Westafrika“ im Januar 2009.

[8]) Brasilien, Indien, Russland und China.

[9]) Im Übrigen begrenzt sich diese Perspektive nicht nur auf die Europäische Union, sondern sie gelte auch für die europäische, aber neutrale Schweiz. Dieses Land hätte große Chancen, weil es über Ressourcen verfügt, die die EU nicht mobilisieren kann, so beispielsweise einen engeren Kontakt mit China und Zentralasien; aber auch mit Sri Lanka und Westafrika, beispielsweise. Die Gründe für ein Schweizer Interesse gehen über die wenigen Reeder, die die Region bedienen, hinaus. Es geht v.a. um die Rolle, die sein drittgrößter Handelspartner, China, dort spielt. So positiv die intensiven Beziehungen zwischen der Schweiz und dem Reich der Mitte sind, werden sie in der Region eo ipso als gegen Indien gemünzt interpretiert. Eine stärkere Ausrichtung der Schweiz auf andere Länder des indischen Raumes könnte einerseits ein positiveres Bild des Landes abgeben und andererseits die Annäherung an Indien - wie sie handelspolitisch seit Längerem gewünscht wird - begleiten. Es ginge auch darum, zu sehen, wie vernetzt der Indische Ozean und Zentralasien sind. Die Regionen in der Mitte Asiens sind nicht nur für die EU interessant, gewissermaßen gehören sie ebenfalls zur Schweiz. Aserbaidschan, Kirgisistan, Usbekistan, Tadschikistan und Kasachstan sind in der schweizerischen Stimmgruppe der Weltbank (die noch Polen und Serbien umfasst). Bisher benützte die Schweiz ihren Einfluss als Gruppenleader zu wenig, doch sollte sie entsprechende Interessen entwickeln, könnte sie diese - auch zugunsten Europas und Österreichs, das mit dem OMV und der Ersten Bank massive Interessen an der Region hat - ausbauen. In diesem Falle wäre auf die Verknüpfungen mit dem Indischen Ozean zu achten. Iran, Pakistan und Afghanistan bestimmen politische und ökonomische Verhältnisse in Zentralasien, so wie China, Korea, Indien und Indonesien ebenfalls zu den großen Mitspielern gehören.

[10]) Alyson J. K. Bailes, Pál Dunay, Pan Guang, Mikhail Troitskiy: The Shanghai Cooperation Organization, SIPRI Policy Paper No. 17, Mai 2007.

[11]) Siehe auch Peter Lehr: Region Indischer Ozean - Illusion oder Realität? Heidelberg 2004.

[12]) Div. a. D. Dr. Hans Bachofner, ehem. Stabschef für Operative Schulung: Hearings zum Sicherheitspolitischen Bericht 2009, Transkription der Stellungnahme vom 3. April 2009.

[13]) Für eine sehr gute Übersicht zu diesem Spannungsverhältnis sowie zur Rolle der USA darin siehe: David Ottaway: The King and Us, US-Saudi relations in the Wake of 9/11, Foreign Affairs, Volume 88/3, Mai/Juni 2009, S.121-131.

[14]) Robert Kaplan: Center Stage for the Twenty-first Century, Foreign Affairs, Volume 88/2, März/April 2009, S.21.

[15]) Die Bedeutung eines solchen wäre durchaus mit der strategischen Dimension der Kanäle von Panama oder Suez vergleichbar. Siehe: Raja Mohan: Sino-Indian Rivalry in the Western Indian Ocean, ISAS Insights No. 52 - Date: 24 February 2009.

[16]) Catherine Zara Raymond: Piracy in Southeast Asia: New Trends, Issues and Responses, Harvard Asia Quarterly, Volume IX, No. 4. Fall 2008.

[17]) Daniel Möckli: Operation Atalanta: Piraterie und Schweizer Sicherheitspolitik: CSS Analysen zur Sicherheitspolitik, Nr. 55, Juni 2009.

[18]) Ebd.

[19]) Siehe: Robert Kaplan: Center Stage for the Twenty-first Century, Foreign Affairs, Volume 88/2, März/April 2009.

[20]) Ebenda, S.29.

[21]) David Soysa: Thai Kra Canal, The Island, Ausgabe vom 18.5.2009, S.12.

[22]) Kaplan, a.a.O., S.27.